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Warum unsere Mobilität elektrisch wird

Den E-Autos gehört die Zukunft. Dabei ist «E» nicht nur eine Frage des Motors. Denn mit der Elektrifizierung verändert sich unsere Mobilität grundlegend, weiss Dr. Jörg Beckmann.

 

Text: Paul Drzimalla; Foto: Mobilitätsakademie AG

Herr Beckmann, Ihr Arbeitsort liegt mitten in der Stadt Bern. Wie gelangen Sie jeweils dorthin?

In der Regel multimodal, also mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Ich wohne in Erlach am Bielersee und fahre gerne mit dem Rennrad. Es sind etwa 35 Kilometer, da nehme ich manchmal auch das E-Bike. Und auch das Auto, das muss ich zugeben. Das gilt vor allem im Winter, dann ist es gelegentlich auch der öffentliche Verkehr. Für welches Verkehrsmittel ich mich entscheide, hängt vom Wetter ab und meiner eigenen Lust, Rennrad zu fahren.
 

Ihr eigenes Auto ist vermutlich elektrisch angetrieben?

Ich habe kein eigenes Auto, sondern nutze verschiedene Pool-Fahrzeuge. Dabei bin ich schon seit vielen Jahren meist batterieelektrisch unterwegs und selten auch mit einem Verbrennungsmotor.
 

Gerade in der Stadt stehen verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung. Einige haben Sie schon genannt. Welchen Platz nimmt das Auto, insbesondere das E-Auto da ein?

In der Stadt bekommt nicht nur der klassische motorisierte Individualverkehr, sondern auch der klassische öV immer mehr Konkurrenz durch flexiblere Sharingangebote. Das reicht vom Bikesharing über das Cargobikesharing, das wir von der Mobilitätsakademie ja anbieten, hin zu geteilten Trottinetts und auch Autos. Sieht man all das als ein Ökosystem, ergibt es einen Sinn. Diese Sharingangebote machen es leichter, autofrei oder zumindest autobesitzfrei zu leben. Denn bestimmte Transportbedürfnisse kann ich heute nach wie vor nur mit dem Auto bedienen. All diese Angebote sind auf dem Weg, komplett elektrisch zu werden. Und deswegen kann man die Frage nach der Nutzung des Autos in der Stadt nur so beantworten: Das Auto wird elektrisch und geteilt. Und vielleicht in einem nächsten Schritt auch vollautomatisch über eine App abrufbar.
 

Bedingen diese beiden Entwicklungen – Sharing und Elektrifizierung – sich gegenseitig?

Sie verstärken sich gegenseitig, und sie sind Ausdruck einer grossen Transformation im Verkehr. Die Elektrifizierung ist die Voraussetzung für vieles, was sich gerade in der Mobilität verändert. Das Fahrzeug, das keine Halterin und keinen Halter mehr hat, das kann sich auch über einen induktiven Lader automatisch mit Energie versorgen. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kann sich schlecht selbst betanken. Mit der Elektrifizierung wird das Auto auch digitaler. Strom ist gewissermassen ein digitaler Stoff. Und er ist antriebsseitig die Voraussetzung für mehr Automatisierung. Dazu kommen noch weitere Entwicklungen. Ich spreche immer von drei D: Da ist die Dekarbonisierung des kompletten Individualverkehrs, die in den nächsten Jahren ansteht. Die Elektromobilität spielt dabei die zentrale Rolle. Das zweite D ist die Deprivatisierung des urbanen Verkehrs, aber auch des klassischen Individualverkehrs – also weniger Fahrzeugbesitz. Und das dritte D ist die Demotorisierung des Verkehrs in der Stadt. Also der Bedeutungszuwachs der aktiven Mobilität in der Stadt. Das geht häufig vergessen bei einer technikzentrierten Betrachtung.
 

Im letzten Jahr sind die Neuzulassungen für reine Elektrofahrzeuge noch einmal stark angestiegen. Was ist der Treiber?

Der grosse Treiber ist die Ambition, unsere Volkswirtschaft zu dekarbonisieren. Und die absolute Notwendigkeit, unseren Planeten zu retten, wenn ich das einmal so pathetisch sagen darf. Natürlich hat auch das Elektroauto einen ökologischen Rucksack, aber der ist eben viel kleiner als derjenige eines Verbrenners. Ein anderer Treiber ist, dass mit Elektromobilität Geld zu verdienen ist. Das haben gerade die deutschen Autohersteller lange nicht geglaubt, Elon Musk hat es ihnen dann vorgemacht. Ein wichtiger Teil hinter der Elektrifizierung sind auch die regulatorischen Massnahmen, die schon Anfang der 2000er-Jahre mit der CO2-Richtlinie der Europäischen Union auf den Weg gebracht wurden. Die Tatsache, dass wir den Flottenverbrauch in den nächsten Jahren massiv herunterschrauben müssen, hat die Autohersteller natürlich in die Pflicht genommen. Die mussten Lösungen anbieten, insbesondere mit dem Elektroantrieb.
 

Aber diese Trends finden nicht auf einer persönlichen Ebene statt. Eine Neuzulassung ist ein Mensch, der ein Auto kauft. Wie übersetzt sich da der ökologische, ökonomische und regulatorische Impuls?

Wenn die Automobilindustrie eines gut kann und das über viele Jahrzehnte perfektioniert hat, dann ist es, Bedürfnisse und Wünsche zu wecken. Der SUV ist das beste Beispiel dafür. Niemand hat je gesagt: «Ich will ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug, das enorm viel Treibstoff braucht.» Trotzdem haben die Leute es gekauft und kaufen es immer noch. Das ist das Resultat gelungenen Marketings der Automobilhersteller, dazu kann man stehen, wie man will. Wenn ein Hersteller nun durch alternative Antriebe den Flottenverbrauch reduzieren muss, dann bleibt ihm nichts anderes übrig, als diese Fahrzeuge auf den Markt zu «drücken». Andererseits ist sicher auch bei den Käuferinnen und Käufern in den letzten Jahren das Umweltbewusstsein gestiegen. Viele sind sensibilisiert durch die katastrophalen Zahlen, die das IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) regelmässig vorlegt, und beginnen, ihr Alltagshandeln und damit die Mobilität zu hinterfragen. Und dann ist ein Fahrzeug für viele nach wie vor auch ein soziales und kulturelles Symbol. Wer zig- oder sogar hunderttausend Franken dafür ausgibt, will im seltensten Fall als «Petrolhead» («Benzinkopf», d. Red.) dastehen.
 

Da Sie den SUV ansprechen: Es gibt Bedenken, dass der ökologische Antrieb im überdimensionierten Auto sich selbst ad absurdum führt. Sehen wir irgendwann ein Ende der grossen Autos?

(Überlegt.) Ich habe die Hoffnung noch nicht verloren, dass irgendwann unsere private Autonutzung wieder etwas rationaler wird. Und wir aufhören, mit völlig überdimensionierten Kisten herumzufahren, die die meiste Zeit sowieso nur herumstehen. Ich habe deshalb Hoffnung, weil zum Beispiel Mercedes Modelle im absoluten Luxussegment ankündigt, die enorme Effizienzwerte aufweisen. Dank neuer Batterietechnik können die Hersteller immer effizientere Fahrzeuge bauen. Vielleicht legen irgendwann auch die regulatorischen Massnahmen nicht mehr den CO2-Ausstoss pro Kilometer fest, sondern die Energieeffizienz. Das wäre sogar der nächstlogische Schritt. Die Emissionen werden ja am Auspuff gemessen, da hat das Elektroauto immer null. Aber damit sagen wir noch nichts über den Lebenszyklus des Fahrzeugs.
 

2021 wurden in der Schweiz fast so viele Elektroautos verkauft wie Dieselfahrzeuge. Wird der Elektroantrieb den Verbrenner auf den Schweizer Strassen irgendwann komplett verdrängen?

Absolut. Spätestens 2030 werden wir in den Showrooms der Schweizer Importeure keine Fahrzeuge ohne Stecker mehr sehen. Neun von zehn dieser Fahrzeuge werden auch keinen zusätzlichen Verbrennungsmotor mehr haben. Viele europäische Länder haben den Ausstieg aus der fossilen Automobilität bis 2030 beschlossen, Norwegen will sogar ab 2025 keine Verbrennungsfahrzeuge mehr verkaufen. Die Schweiz ist eines der wenigen Länder ohne Ausstiegsdatum. Kommt hinzu, dass die Hersteller für sich ebenfalls Ausstiegsdaten festgelegt haben. Deswegen ist das Thema Verbrenner «durch». Kein Automobilhersteller wird sich noch dazu hinreissen lassen, in sogenannte effiziente Verbrennungsmotoren zu investieren. Das lässt kein Verwaltungsrat mehr zu. Denn die Automobilhersteller wollen Investitionssicherheit. Sogenannte Technologieneutralität, über die in den vergangenen Jahren diskutiert wurde, will niemand mehr. Da konkurrenzieren keine Antriebskonzepte. Im Personenverkehr und auch im Schwerlastverkehr wird der Antrieb batterieelektrisch sein.
 

Aber viele Unternehmen bauen eine Wasserstoffinfrastruktur auf. Da wäre der Schwerverkehr der logische Abnehmer.

Nein. Dafür ist Wasserstoff viel zu edel. Den brauchen wir für die grosse Energiewende, in der wir stecken. In all den Bereichen, wo wir mit anderen Antriebsformen genau so effizient, ökonomisch und ökologisch unterwegs sein können, braucht es keinen Wasserstoff. Wenn wir noch fliegen wollen in Zukunft – dann brauchen wir Wasserstoff. Wenn wir noch mit Schiffen unterwegs sein wollen – brauchen wir Wasserstoff. Im Schwerlastverkehr und im Personenverkehr brauchen wir ihn nicht und schon gar nicht in der Schweiz. Das sind Distanzen, die batterieelektrische Fahrzeuge absolut abdecken.
 

Gibt es Menschen, für die das Elektroauto wie geschaffen wäre, dies aber noch nicht wissen?

Das Schöne am Elektroauto ist ja, dass ich nicht mehr zur Tankstelle fahren muss, sondern zu Hause laden darf. Deshalb würde ich sagen, dass insbesondere alle, die heute eine eigene Garage besitzen, unbedingt umsteigen sollen. Auch wenn es heute Vorstösse gibt wie das «Recht zum Laden», das auf Menschen in Mietwohnungen und Stockwerkeigentum abzielt, gibt es noch ein riesiges Potenzial bei den Eigenheimbesitzerinnen und -besitzern. Gerade hier im Mittelland, wo vor den meisten Häusern noch immer Autos mit Verbrennungsmotoren stehen.
 

Blicken wir in die Stadt: Was ist mit Menschen ohne eigenen Parkplatz? Sie könnten an öffentlichen oder halböffentlichen Ladestationen laden. Viele Gemeinden bauen aus. Sehen Sie hier eine steigende Nachfrage?

Ja, denn es gibt Menschen in der Stadt, die noch nicht in der Lage sind, komplett autofrei zu leben, sich ein Fahrzeug zulegen möchten, aber keines mit Verbrennungsmotor. Und da steigt die Nachfrage massiv, zugleich gibt es einen Engpass. Während in der Agglomeration die infrastrukturellen Grundlagen da wären, aber das Bewusstsein nicht, ist es in der Stadt umgekehrt. Deshalb ist es wichtig, kurzfristige Lösungen zu finden. Viele Energieversorger sind daran, mit Wohnungsbaugenossenschaften in Tiefgaragen Ladeplätze zu schaffen. Swiss eMobility hat mit Unterstützung von EnergieSchweiz selbst zwei Programme lanciert: Charge2Work fordert Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz, wo das Auto rund zehn Stunden steht. Build2Charge will Wohnbaugesellschaften sensibilisieren, auch bei Bestandsgebäuden Ladeplätze zu erstellen. Im Neubau ist das durch die SIA-Normen gesichert, da wird ein gewisser Prozentsatz der Parkplätze elektrifiziert und der Rest mit Leerrohren versehen. Nur im Bestand muss noch viel getan werden. Aber da sind zum Glück auch die Energieversorger dran.
 

Aktuell macht das bidirektionale Laden von sich reden, bei dem Fahrzeuge Energie wieder ins Netz speisen. In den Niederlanden gibt es Sharingangebote, die so funktionieren, in der Schweiz zieht Mobility nach. Und die Privaten?

Ich glaube, wir stecken da noch in den Kinderschuhen. Anwendungsfälle sind da die Flotten respektive die Flottenbetreiber, Mobility gibt dort den Takt vor. Technisch ist das bidirektionale Laden inzwischen machbar, aber es muss nach den Geschäftsmodellen gesucht werden. Aber das ist ja das Schöne an dieser grossen digitalen Wende und auch an der Verkehrswende, dass immer neue Geschäftsideen entstehen. Warum nicht eine, bei der Private ihr Fahrzeug be- und entladen und so die Energiekosten für das Fahrzeug senken?
 

Sie haben das Auto als soziales und kulturelles Symbol bezeichnet. Noch vor wenigen Jahren waren Elektroautos das Statussymbol einer technisch-ökologischen Avantgarde. Welche Arten von «E-Fahrerinnen und -Fahrern» gibt es heute?

Die gleichen wie auch bei den Verbrennungsmotoren. Auch da gibt es die Statusorientierten, die Preisbewussten und die Umweltsensiblen. Der Banker bekommt heute neben dem Tesla auch einen elektrischen Porsche. Aber aufgrund der Modellvielfalt kann jemand mit einem kleineren Budget und weniger, wie soll ich sagen, Gehabe einen Zoé kaufen oder ein anderes kleines elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Letztendlich sind Entscheidungsfaktoren die gleichen geblieben. Nur dass eben alle etwas umweltbewusster geworden sind.
 

Sehen Sie andere technische oder auch gesellschaftliche Entwicklungen, die in Bezug auf die E-Mobilität auf uns zukommen?

Wenn wir von Techniktrends reden, dann möchte ich darauf hinweisen, dass wir eine Durchelektrifizierung der gesamten Verkehrswelt sehen. Auch in den Bereichen, die nur schwer zu elektrifizieren sind, wie zum Beispiel die Luftfahrt. Und dadurch werden noch ganz andere Dinge möglich. Und auch, wenn wir viele Jahre – sicherlich zu Recht – über das fliegende Auto gelacht haben, entwickelt sich die Aviatik in diese Richtung. Die Elektrifizierung der Kleinaviatik ermöglicht das Aufkommen von Drohnen, Multikoptern, aber auch von sogenannten Transition Jets (senkrechtstartenden Flugzeugen, d. Red.). Nur weil es batterieelektrische Antriebe mit relativ wenig Gewicht gibt, kann so ein Jet überhaupt abheben. Die Elektrifizierung geht also deutlich darüber hinaus, einen veralteten Antriebsstrang im Auto zu erneuern. Die ganze Verkehrswelt verändert sich kolossal, und alle Verkehrsträger werden davon beeinflusst. Elektrische Lastenvelos waren noch vor zehn Jahren in der Schweiz undenkbar.
 

Das war die technische Seite. Was ist mit der gesellschaftlichen?

Richtig. Die drei D – Dekarbonisierung, Deprivatisierung, Demotorisierung – ergänze ich jeweils mit drei weiteren E. Die drei D sind ja sehr effizienzgetrieben wie alles im Verkehrssektor: mit weniger Energie genauso weit oder genauso schnell sein. Wir investieren jede gewonnene Minute in noch mehr Mobilität. Eigentliche muss man sagen: in noch mehr Verkehr. Und ich glaube, das müssen wir in den nächsten Jahren überdenken. Vielleicht erkennen wir, dass wir mit weniger Verkehr genauso effizient wirtschaften und genauso erfüllt leben können. Weil wir statt effizienzgetrieben auch suffizienzgetrieben sein können. Das erste E ist die Entflechtung des Verkehrs, auch des Güterverkehrs. Regionale Kreisläufe, die Kartoffel nicht erst dreimal durch Europa schicken, bevor sie bei uns liegt. Das Gleiche müssen wir mit dem Freizeitverkehr tun. Das zweite E ist die Entmaterialisierung: mit weniger Materialaufwand unterwegs sein. Müssen wir wirklich mit zwei Tonnen schweren Kisten knapp 100 Kilo Mensch befördern? Schaffen wir das auch mit weniger? Da ist das Elektroauto ein Schritt in die richtige Richtung, denn es hat deutlich weniger Bauteile als ein Verbrenner. Und die Batterie, die mit viel Energie hergestellt wird, lässt sich weiter nutzen, als dezentraler Energiespeicher zum Beispiel. Das dritte E schliesslich ist die Entschleunigung. Müssen wir jede gewonnene Minute in grössere Distanzen investieren? Ist es wirklich das, was uns als Menschen glücklich macht? Ich sehe das bei den Superpendlern in der Schweiz, die aufgrund der Tatsache, dass sie relativ schnell zwischen Zürich und Bern unterwegs sind, einen Pendlerverkehr verursachen, den wir gar nicht haben wollen. Sodass wir sogar besser beraten wären, die Menschen aus den Zügen in die Autos zu packen, denn zeitgleich fahren Tausende auf der Autobahn dieselbe Strecke, sitzen aber alleine im Auto. Diese Verlagerung könnte auch eine Art von Suffizienz sein, die den Verkehr ein Stück weit besser macht.

Über die Person

Dr. Jörg Beckmann ist Leiter der TCS Mobilitätsakademie und Geschäftsführer des Verbands Swiss eMobility. Der Verband will die Grundlagen für die Entwicklung der Elektromobilität in der Schweiz schaffen. Ihm gehören über 80 Unternehmen und Organisationen an, darunter auch IWB.

Sie haben Fragen zu E-Mobilität?

E-Mobilität Team,

mobilitaet@iwb.ch
+41 61 275 58 00

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